日本从中国手中“抢走”800亿的印度高铁项目，原本以为是抢到了一块“聚宝盆”，没想到如今确实后悔都来不及。
印度为何要修建高铁？
所谓千呼万唤始出来，印度国家高铁公司终于首次与相关企业签署铁路建造合同。这条由日本和印度两国推动采用日本新干线技术修建的高速铁路将连接艾哈迈达巴德和孟买。预计工期为4年，开通时间将比原先计划的2023年12月推迟至少1年。划重点，是至少一年。为什么这么说？因为这条铁路的修建其实已经一拖再拖了。
2014年，印度就承诺，将通过高铁将印度的主要城市钦奈、新德里、加尔各答和孟买等城市连接起来，从而建立“ 钻石四边形”，为加快本国经济建设做出了贡献。该项目总里程约1700公里，总造价高达200多亿美元。消息一发出，中、日、法、德的企业闻风而动，纷纷开始找上印度谈合作。
展开剩余92%最终印度和日本在2015年12月10日达成合作。计划先建成从印度第一大城市孟买和西部城市艾哈迈达巴德之间的高速铁路，全长508公里，预计投资约1000亿人民币，最高时速320公里。注意，印度的这第一条高铁并没有连接首都新德里，反而是名不见经传的艾哈迈达巴德，这是为何？
艾哈迈达巴德是古吉拉特邦的第一大城，而古吉拉特邦就是印度现任总理莫迪的老家，同时莫迪在成为印度总理之前在古吉拉特邦当了12年的首席部长，相当于我们的省长。凭借着家乡人民支持，莫迪顺利当选印度总理，自然要投之以桃，报之以李，为家乡人民谋福利。
另外，古吉拉特邦接壤巴基斯坦，连接阿拉伯海，商业极为发达，虽然人口总量只占印度5%左右，但是工业产值却占全国的16%，出口贸易量占总量的22%，同时也是印度著名的圣雄甘地的老家，所以古吉拉特邦在全国的影响力也比较大。将印度第一大城市孟买和艾哈迈达巴德通过高铁连接起来，会促进两地经济发展，有效拉动就业。
在此之前，连接孟买和艾哈迈达巴德的铁路近半都是英国人遗留的150年高龄的“老古董”，还保留了当初配套和大量老式的蒸汽机车，如果在中国，这些“老古董”都应该进博物馆供起来了。但是在印度还需要发光发热，毕竟在印度也没有别的替代品了。
同时，因为印度铁路公司疏于维护，所以事故频发，造成大量人员伤亡。所以印度希望通过修建高铁，缓解铁路运输压力，并且项目最终落到了日本的手上。但其实，这是从中国企业手中抢走的。
日本如何抢走中国项目？
2014年11月，印度曾一度表现出对中国高铁的青睐，甚至公开宣称即将与中国企业签订框架性协议，还放出声音要在未来5年，投资1370亿美元，更新自己的铁路网络系统，以此带动印度经济发展。
在此之前，印度招标的时候也多次表达出对中国高铁的青睐，因为中国的高速铁路运营里程世界第一，投标价格比日、德、法要低得多，所以西门子公司、加拿大庞巴迪公司、法国阿尔斯通的投标者神色轻松，因为知道自己中标概率太低，闭着眼能捡到一个小项目就是赚。
是日本并不打算放过这个机会，日本领导人甚至亲自前往印度游说，并且带着自己的王炸。那就是1万亿日元的ODA资金，可贷款50年，年利率只有0.1%，如果算上通货膨胀，基本算是白给。另外，印度可以在本土生产日本的高铁列车，未来还可以出售给国外。因为日本新干线的技术极为成熟，而且至今没有发生重大事故，所以印度人心动了。两国迅速签订合作，把中国企业戏耍一通。
但日本的新干线技术，真的比中国高铁更出色吗？
要了解新干线，我们也需要知道一点历史。上世纪30年代日本侵略我国东北地区，建立伪满洲国。随后日本为了入侵我国腹地纵深地区，开始大力研究铁路项目，并设立了“铁路干线调查分科会”，除了研究铁路技术外，还要研究如何改善铁路运力。虽然日本的阴谋还没成功就战败投降了，但相关技术却保留了下来。
随着朝鲜战争爆发，日本成为了美国的后勤补给站，趁此机会日本摆脱经济低迷走向复苏。有了钱，日本的铁路公司开始引进了“铁路干线调查分科会”的技术人员和以前旧日军的技术人员，加快了铁路电气化研究，并于1957年研制出时速145km/h的窄轨101系列动车组，后来又在此基础上研究标轨列车。
1960年，日本提出“全国新干线网”计划。其中该计划的第一条路线就是在1964年10月1日在东京奥运开幕前通车营运的东京至大阪的东海道新干线，运营时速可达到240-320km/h，受到了世界关注。
1973年，日本拟定了四国新干线的建设计划，并开始将自己的新干线技术出口海外。
1978年中国改革开放开启，中国领导人访问日本并乘坐新干线感觉不错。考虑到我国地域广阔人口众多，铁路运输的价值越来越大，高铁项目更是极具意义。随着我国经济的发展，一方面我国开始自研高铁技术，也就是“中华之星”动车组。另一方面我国也开始引入西方的高铁技术，2004年中国铁道部开始了动车组招标计划。加拿大的庞巴迪、日本的川崎、德国西门子、法国阿尔斯通纷纷报道。
可惜的是，“中华之星”动车组因为技术不够成熟给放弃了。而引进项目却极为成功，我们一口气和这四家都合作，取长补短一起学习。在此基础上，我们分别研制出“和谐号CRH-1A”、“和谐号CRH-2A”、“和谐号CRH-3C”、“和谐号CHR-5A”。不过有点气人的就是，日本技术转让时钻空子，给了阉割过的技术，并不能满足我国的实际需求。
当然，需要说明的是，日本的技术落后，但不代表不好，从和日本川崎公司联合生产的“和谐号CRH-2A”动车组的基础上，结合我国自主设计的第一款高铁“中华之星”的技术和其他外国公司动车的部分技术引入，我国制造出“和谐号CRH-2C”，这是我国自主制造的第一款时速300km/h的高速动车组。
随后我国又在和谐号CRH-2C”的基础上，开始创新研制出大名鼎鼎的“和谐号CRH-380A”高铁动车组，标志着我国成为能够自主研制时速380公里动车组的国家。
但是我国动车组技术太过斑驳，所以很快整合四家动车技术的工作就开始了。2017年，“复兴号”CR400中国标准动车组系列正式投入运营，这是世界上客运速度最快的动车组，标志着我国拥有了全套高铁产业链。
虽然中国高铁的部分技术来自日本，但是和日本新干线走上了不一样的路，原因就是国情不同，主要有三点。
首先我国面积大人口多，所以速度上要快，运输量要跟上，轨道技术比较好，所以我们的高铁比日本新干线要快要稳，而且因为吸纳各家技术，可以在各种复杂情况下运营。
而日本新干线主要与日本航空竞争，同时考虑到经济型，加上日本国土面积狭小，所以铁路环线比较多，而且日本铁轨使用年限不短了，新干线通过提升列车性能，制造摆式动车组来弥补轨道配置的不足，所以动车组舒适度比较高。目前我国还没有摆式动车组，暂时也还不需要。
其次是运营思路上的不同。日本新干线更像是我们的城际铁路，以东京为中心向外辐射，而且距离短，所以不需要跨线，在站台等车就行，所以日本新干线种类繁多，有慢线、快线的区别，很方便。而我国的地域中心太多，铁路跨线也比较多，而且路途长，所以只能像以前坐火车一样，提前前往车站等车，效率确实低了一些。
最后一点就是经济性，日本新干线的车站在地区核心端，所以周边交通和商业发达，代替了城际轨道和地铁的部分职能，但是建设成本和运营成本不便宜，所以票价不菲。而我国因为城市群大，所以高铁无法像新干线一样代替城市群的运输线，而是通过大型车站将人群分流，所以高铁造价低，运营成本低，票价比较便宜。
综合来看新干线更适合人口密集度高但是国土狭小的国家使用。而高铁适合国土面积大，人口多分布广，气候复杂的国家使用。
这么总结下来，你应该发现了，其实印度更适合使用我国高铁作为交通线，但最终却选择了日本，这是什么原因？
第一个就是印度民粹主义作祟，印度一直将我们视为最大的敌人，所以使用我们的高铁必然会让死要面子的众多印度人无法接受。第二个原因是日本的“无息”贷款，这对于财政并不宽裕的印度来说，日本就是“散财童子”，贷款到手到时候怎么花，日本说的真不算。
中国没得到该项目，虽然有些遗憾，但是塞翁失马，焉知非福。毕竟，抢走项目的日本如今是后悔不已。
日本为何后悔不已？
日本拿到这个项目后，一切并没有如他们所设想的那样发展，反而波折不断。
首先，印度征地太困难了。不光外企征地困难，印度本土企业征地也极为困难，例如印度第一财团塔塔集团，涉及的项目包括汽车、卡车、化工等重工业，还有信息技术咨询、零售等服务业，可以说富可敌国。但是塔塔集团在印度西孟加拉邦东部想征地建设汽车厂，就遭到了当地农民的反对。
印度规定，企业征地必须和所有土地拥有者达成一致才能开工。所以塔塔集团和当地农民及大地主一对一谈判，总共约有1.3万个家庭，但是约有2250个家庭拒绝。所以该项目最后无疾而终。同样的事儿也发生在印度高铁项目上，孟买至艾哈迈达巴德之间的除了古吉拉特邦以外，还有154公里将穿过马哈施特拉邦。
马哈施特拉邦的农民在当地政客的支持下，不断爆发抗议甚至和征地的官员还有警察发生冲突，导致征地进展缓慢。该项目规定要在2021年前完成征地，但是目前只完成了40%左右，开工时间更是遥遥无期。
第二是印度的腐败问题。《印度时报》的调查显示：印度98%的政治家、97%的警察、88%的公务员、80% 的律师、76% 的商人、69% 的银行职员、66%的法官、55%的编辑、43% 的教师都存在腐败行为。
所以印度政府官员缺乏公信力，高铁项目在征地时，当地农民表示：政府没有任何解释和赔偿，所以不打算卖土地。同时抗议组织者还说：该项目不会给农民带来任何好处，都是为了官员和资本家的利益，所以拒绝建设高铁。
之前建设水坝和电站时，印度承诺给当地人民工作以及完善当地公路和基础设施，最后什么都没做。从这个角度来说，这些印度农民眼光还是比较犀利的。
第三就是印度没钱。印度中央无力承担现有铁路的投资与维护工作，希望邦和中央联合承担，但是邦并不愿意出钱，所以铁路资金投入不足，直接导致印度铁路公司不愿意改善现状。而且印度铁路因为票价低廉而持续亏损，提高票价就会引发民众的游行抗议。所以高铁的票价必然不菲，那对于大部分印度人来说可能并没有实际意义。
很多印度学者认为，印度为了“面子工程”和迎合选民而建设毫无意义的铁路项目，只会增加财政负担，而不会有任何收益。目前印度铁路在客运方面每天运送约2000多万人次旅客，而在货运方面印度铁路的运力比15年前增长了近160%。然而印度铁路客运和货运增长的原因是印度这几年经济快速增长的原因导致的，而不是因为新铁路运营里程增加和经营改善导致的。
但是中国恰好相反，中国铁路自2014年开始每年投入8000亿元左右的投资，一半以上都是建设高铁。2020年我国计划铁路营业里程应该达到15万公里，高速铁路3万公里，但实际上铁路营业里程仅达到14.64万公里，与目标相差3700公里，但是高铁营业里程达3.79万公里，超过了目标的3万公里。
虽然我国国铁集团2020年的负债增至6万亿，但除了建设费用外，还有一个原因是中西部地区的高铁上座率不足，例如郑西高铁每年亏损约14亿元；武汉城际铁路上座率不足50%；安徽淮北上座率仅为30.8%。而兰新高铁每天只发车四对，但实际运力可以发车160对以上。而这些浪费并非毫无意义，相反，我们国家的规划非常长远，未来随着经济不断发展，这些亏损都将转化为盈利。
而印度就不一样了。疫情再次爆发，导致印度铁路运力的缺陷暴露无遗。连病人药品和氧气的运输都无法满足，所以目前要建设高铁实属没必要，反而大力建设普通混运铁路才是关键。不过现在印度的疫情导致短期内都无法把重心放在建设高铁上，所以该计划估计还会延期，会不会取消还真不好说。
目前日本的第一批贷款已经发下去了，但现在守着印度高铁这么一个烫手洋芋，食之烫嘴，弃之可惜，不知道日本心中作何感想。
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